Блог → Компания GNER: проблемы и решения. Продолжение

Опубликовано 17.04.2011, автор B. Perren

Ответвление на Хамблтон от магистрали Восточного побережья, построенное в 1983 г. для обхода узловой станции Селби, представляет собой рассчитанный на движение поездов со скоростью до 120 км/ч двухпутный участок, выходящий на магистральную линию Гулль — Лидс. Это ответвление иногда использовалось как альтернативный маршрут для дизель-поездов сообщения Лондон-Кингс-Кросс — Лидс. Обоснованием проекта была необходимость повышения производительности локомотивов и вагонов поездов IC225, что позволило бы компании обслуживать пятую дополнительную пару поездов на магистрали Восточного побережья в непиковые часы без увеличения численности парка подвижного состава. По условиям франшизы GNER обязывалась провести предварительные изыскания для последующей разработки проекта совместно с компанией Network Rail и администрацией SRA (от министерства транспорта). Следует отметить, что этот замысел получил поддержку со стороны партнеров по отрасли и региональных держателей акций.

Хотя бизнес-идея электрификации подразумевала прежде всего повышение производительности подвижного состава GNER, проект имеет ряд дополнительных достоинств для сети в целом, а также дает возможность построить новую станцию восточнее от Лидса. При благоприятном ходе разработки и утверждения проекта GNER рассчитывала завершить его в 2010 г. Ориентировочная стоимость проекта составляет примерно 70 млн. ф. ст. С электрификацией участка Хамблтон — Невилл-Хилл GNER получит второй электрифицированный выход в Лидс в дополнение к действующему через Уэйкфилд. Хотя расстояние от Донкастера до Лидса через Хамблтон на 4,8 км длиннее, на более чем половине длины этого маршрута допустимо движение поездов с максимальной скоростью 200 км/ч, в то время как на маршруте через Уэйкфилд максимальная скорость ограничена 160 км/ч.

Прибыв в Лидс через Уэйкфилд, поезда после непродолжительной остановки могут без разворота возвращаться в Лондон-Кингс-Кросс через Хамблтон и наоборот. Устранив необходимость в длительной (до 50 мин) стоянке в Лидсе перед отправлением в обратный путь, время оборота каждого поезда можно сократить более чем на 1 ч. В расчете на дневное расписание это позволит высвободить достаточную пропускную способность для организации обращения в сообщении Лондон-Кингс-Кросс — Лидс до 80 поездов (40 пар) в сутки, причем без увеличения числа маневровых передвижений на западном конце станции. К тому же по меньшей мере одна платформа в Лидсе может быть использована для других целей. Такую кольцевую схему движения, применяемую компаниями-операторами South West Trains и ScotRail в местном движении, впервые в стране предполагается реализовать применительно к дальним междугородным сообщениям.

 

Проблемы составности поездов

 

В настоящее время поезда IC225 компании GNER на локомотивной тяге (рис. 4) отправляются со станции Лондон-Кинг-Кросс, имея однокабинный электровоз серии 91 и вагоны второго класса в головной (со стороны Лидса), вагоны первого класса и вагон с кабиной управления в хвостовой части поезда (со стороны Лондона), и так же возвращаются, реализуя при этом челночный режим движения. При эксплуатации по кольцевой схеме поезд будет прибывать из Лидса в Лондон вперед головным электровозом и отправляться в Лидс вперед хвостовым вагоном с кабиной управления, и так местоположение электровоза и хвостового вагона будет меняться несколько раз в день.

Этот порядок требует решения ряда проблем эксплуатационного и сервисного обеспечения, так

как кольцевой рейс Лондон-Кинг-Кросс — Лидс — Лондон-Кинг-Кросс занимает меньше времени, чем рейс в одну сторону, например, до Эдинбурга. Следовательно,экипировку поезда, и в частности загрузку питания для пассажиров, необходимо будет выполнять в расчете на оба конца (продолжительность стоянки в Лидсе ограничена 8 мин по условиям согласования графика движения поездов в северном и южном направлении).

Кроме того, некоторые члены поездных бригад, такие, как главные кондукторы и машинисты, должны

по истечении определенного времени иметь перерыв для отдыха в Лидсе и возвращаться в Лондон с более поздними поездами. Поезда IC225 приписаны для обслуживания к депо Боундс-Грин в

Лондоне. Заезд поездов в депо осуществляется с северной стороны, т. е. они прибывают в депо с электровозом в хвосте. Соответственно, оборудование для обслуживания электровозов, в частности для осмотра токоприемников, расположено в северной части депо. При изменении режима движения поездов потребуются некоторые изменения схемы тракционных путей, причем осуществить их необходимо в любом случае, так как GNER планировала увеличить объем работ по обслуживанию поездов IC225, выполняемых собственными силами.

Компании придется продумать также порядок уведомления пассажиров о месте остановки вагонов (согласно нумерации) каждого поезда, особенно на промежуточных станциях. Одним из вариантов является установка в зале ожидания каждой станции матричных указателей, показывающих порядок вагонов в прибывающем поезде и дополненных указателями на платформах, направляющими пассажиров к месту остановки вагонов с конкретными номерами. Во время следования по участку Донкастер —Лидс допустима уборка вагонов в минимальном объеме, следует также решить вопрос о резервировании мест.

 

Подвижной состав

 

В настоящее время почти три четверти пассажирских вагонов типа Mk4, из которых формируются поезда IC225, уже подверглись модернизации, выполненной GNER совместно с компанией Bombardier Transportation; остальные будут модернизированы в ближайшее время (работы завершены в апреле 2006 г.). Увеличение численности парка скоростных дизель-поездов типа HST с 10 до 13 ед. позволит компании иметь в своем распоряжении 43 состава, этого достаточно для обеспечения получасовых межпоездных интервалов в сообщении Лондон-Кингс-Кросс —Лидс. Вместе с тем стареющие поезда HST также нуждаются в модернизации, на что компания намерена выделить 25 млн. ф. ст. В ходе работ интерьер вагонов типа Mk3 будет приближен к интерьеру вагонов Mk4 более поздней постройки. Во всех вагонах предусмотрено обеспечить пассажирам доступ к сети Интернет по беспроводной сети Wi-Fi.

 

Кроме того, благодаря повышению производительности эксплуатируемого парка подвижного состава GNER сможет возвратить компании Eurostar UK три высокоскоростных электропоезда Eurostar которые она брала в аренду.

 

Перспективы GNER в Йоркшире

 

Выполнив рекомендации SRA по экономической эффективности ввода пятой пары поездов на магистрали Восточного побережья, GNER стремится еще больше усилить свои позиции в Йоркшире.

Лидс является быстрорастущим городом, за последние несколько лет объем перевозок здесь увеличился на 30 %. Рост спроса оправдывает переход на движение поездов с интервалом 0,5 ч в течение всего дня и даже с меньшим в определенные часы. Это обстоятельство побуждает к рассмотрению перспектив строительства новой станции для обслуживания населенных пунктов графств Уэст-Йоркшир и Норт-Йоркшир. Такую возможность дает электрификация участка Хамблтон — Невилл-Хилл.

Компания изучала возможные варианты размещения станции с учетом интересов жителей близлежащих городов, таких, как Харрогит, Уэтерби, Каслфорд, Ноттингли, Понтефракт и Селби.

Эта станция должна одновременно ослабить проблемы с парковкой автомобилей у станций в Лидсе и, возможно, в Йорке и уменьшить пассажиропотоки из этих крупнейших городов региона. К новой станции тяготеет рынок перевозок емкостью 4 млн. пассажиров в радиусе времени поездки до станции 40 мин. С новой станции могли бы отправляться три утренних поезда GNER, которые при продолжительности поездки около 1 ч 55 мин прибывали бы в Лондон до 9 ч. Если компании-операторы Virgin Cross Country и Trans Pennine Express также решат участвовать в обслуживании станции, диапазон вариантов поездок в разные города страны значительно расширится. Бренд новой станции с полным штатом персонала представит интерес для предприятий розничной торговли в объеме, соответствующем ее магистральному статусу. Власти Лидса, транспортная администрация Уэст-Йоркшира и другие региональные организации с энтузиазмом приняли данную концепцию, хотя на первом этапе должны быть приложены значительные усилия по финансированию проекта и организации его воплощения.

Хотя время крупных работ по электрификации железных дорог миновало, проект Electric Horseshoe в регионе Лидса представляет в этом отношении редкое исключение. В качестве его расширения рассматривается также продление электрифицированных сообщений из Брадфорда и Скиптона до станций к востоку от Лидса. Еще одним вариантом является включение в проект электрификации участка длиной немногим более 16 км на линии Лидс — Йорк с выходом на магистраль Восточного побережья в Колтоне. Это позволит транспортной администрации Уэст-Йоркшира заменить рельсовые автобусы серии 14Х Pacer современными электропоездами. Появится также возможность создания альтернативного маршрута между Донкастером и Йорком. GNER сможет объединять составы поездов из Лондона в Лидс и Ньюкасл для уменьшения поездной работы в непиковые периоды с малыми пассажиропотоками, например в поздние часы будних, вечерние субботних и утренние воскресных дней, и тем самым улучшать условия для выполнения работ по текущему содержанию и ремонту пути южнее Донкастера.

 

Расписание вне часов пик

 

Планы GNER, связанные с пятой ниткой графика в непиковые часы, создают базу для организации движения с регулярными межпоездными интервалами:

 

• двух поездов в час Лондон —Лидс;

• одного поезда в час Лондон — Эдинбург (в некоторых случаях и далее);

• одного поезда в час Лондон —Ньюкасл;

• одного поезда в час Лондон —Гулль (в некоторые часы) и Лондон —другие города (в остальное время), хотя, вероятнее всего, это будетЛидс.

Такое расписание движения на магистрали Восточного побережья позволит другим компаниям-операторам (WAGN, Central Trains, Virgin Cross Country, Trans Pennine Express, Northern Rail и First ScotRail) согласовать свои сообщения с целью улучшения связей с многими городами, не находящимися непосредственно на магистрали, но тяготеющими к ней. Станет возможным увеличение числа остановок поездов GNER в Стивенидже, Питерборо, Ньюарке, Ретфорде, Норталлертоне, Дарлингтоне и Дареме. Сочетание тактового графика движения поездов с реализацией проекта Electric Horseshoe сократит время поездки из Лондона в Лидс с лучшего в настоящее время 2 ч 24 мин до 2 ч 6 мин.

 

Управление доходами и заполняемостью поездов

 

В течение 10 следующих лет GNER должна выплатить 1,3 млрд. ф. ст. за право эксплуатации франшизы East Coast InterCity. Чтобы выдержать график выплат, компания изыскивает пути увеличения на 30 % объема перевозок за срок действия франшизы, в том числе за счет повышения средней населенности поездов с 50 до 65 %. В качестве инструмента выбрана ценовая стратегия, учитывающая интересы как тех пассажиров, кому важен неограниченный доступ в любой поезд в любое время, так и тех, кто предпочитает более низкий тариф.

Управление доходами и использованием мест в поездах — относительно новая сфера в железнодорожной отрасли Великобритании, хотя в Европе она известна более 25 лет.

Здесь уместно вспомнить опыт Национального общества железных дорог Франции (SNCF), которое, нуждаясь в средствах на строительство высокоскоростных линий и приобретение подвижногосостава для них, в середине 1980‑х годов приняло новый подход к управлению доходами. На всех видах транспорта, особенно на железных дорогах, вместимость подвижного состава фиксирована, спрос, наоборот, непостоянен. Только с учетом этих факторов можно устанавливать цены на билеты так, чтобы распределять имеющийся спрос на все поезда с извлечением максимально возможного дохода по каждому поезду.

К разработке системы продаж и управления доходами SNCF привлекло корпорацию AMR (США) — материнскую компании воздушных сообщений American Airlines, одной из первых обратившей внимание на выгоды использования специально разработанного программного обеспечения для управления продажами билетов и доходами.

В то время SNCF отошло от классической системы исчисления платы за проезд в зависимости от расстояния в пользу более сложной, учитывающей дату и время поездки, наличие мест и конкурентную ситуацию на рынке.

Для реализации этой концепции SNCF отказалось также от принципа walk-on (свободного выбора мест пассажирами) и ввело обязательное резервирование мест во всех поездах дальнего сообщения.

Первое время пассажиры активно выражали недовольство по поводу обязательного резервирования, поэтому впоследствии порядок изменили: стало возможным перед отправлением поменять место при условии наличия другого. Помимо аспектов доходности, нахождение в коридорах вагонов стоящих пассажиров было признано недопустимым по соображениям комфорта и безопасности. GNER, напротив, остается противником обязательного резервирования мест и оставляет возможность пассажиру приехать на станцию, купить билет и отправиться на ближайшем поезде, рассматривая эту возможность как важный рыночный фактор. Однако операторы, проводящие политику открытогодоступа, должны понимать, что непредсказуемость числа пассажиров, одновременно пожелавших уехать, может привести к результатам, совершенно отличным от ожидаемых.

Задача состоит в умелом управлении спросом путем сочетания тарифов, ориентированных как на тех пассажиров, для которых главное —продолжительность поездки (едущих по делам), так и на тех, которые не готовы платить больше (едущих на отдых).

Анализ тарифов на поездки вне часов пик показал, что некоторые пассажиры из категории едущих по делам готовы переносить время деловых мероприятий, если это сулит значительную экономию расходов на поездки. Это касается, главным образом, компаний среднего, малого и семейного бизнеса, в которых на транспортные расходы приходится значительно бoльшая часть оборота, чем в крупных. Как видно из таблицы, компания предлагает 15 тарифных планов поездки из Лондона в Лидс. При этом поездку первым классом в обоих направлениях, выбрав соответствующие условия, можно совершить, заплатив от 240 до 59 ф. ст., а вторым—от 14 до 19 ф. ст.

В нашем магазине Hornby UA имеются в продаже модели поездов компании GNER.

Вернуться к списку записей


Рейтинг канала 'RailMusicRadio' Пермский Транспортный Форум Украинские сайты о моделизме Предыдущий Украинские сайты о моделизме Следующий