Блог → Компания GNER: проблемы и решения

Опубликовано 10.04.2011, автор B. Perren, Hornby UA

Оптимизм первых дней с прогнозами организации движения поездов из вагонов с наклоняемыми кузовами со скоростью до 225 км/чв силу финансовых трудностей отрасли сменился более умеренным, но основанным на реальных улучшениях, достигнутых с использованием поездов на электрической и дизельной тяге, рассчитанных на движение с максимальной скоростью 200 км/ч на существующей инфраструктуре.

 

Обязательства GNER по франшизе

 

Согласно условиям франшизы, регламентирующим организацию пассажирских перевозок на магистрали Восточного побережья, компания взяла на себя следующие обязательства:

• обеспечить к 2010 г. уровень соблюдения расписания движения поездов (прибытие в конечный

пункт с опозданием не более чем на 9 мин 59 с) не ниже 90 % за счет ряда мероприятий, включая создание при участии компании Network Rail нового центра управления в Йорке к сентябрю 2006 г.;

• вложить 4 млн. ф. ст. в мероприятия по повышению надежности сообщений, включая продолжение работ по модернизации контактной сети на электрифицированных линиях;

• реализовать программу стоимостью 25 млн. ф. ст. по модернизации станций, включая увеличение

емкости парковок на 900 машино-мест, обустройство 400 дополнительных крытых пунктов хранения велосипедов, установку лифтов в Ньюарке и Грантеме, улучшение доступа для пассажиров с ограниченными физическими возможностями на всех 12 станциях, обслуживаемых сообщениями GNER;

• провести мероприятия по пресечению безбилетного проезда, включая установку контрольно-пропускных автоматов в Питерборо, Дареме и Ньюкасле, а также увеличение штата разъездных контролеров;

• выделить не менее 3 млн. ф. ст. на мероприятия по повышению безопасности пассажиров;

• совершенствовать системы информирования пассажиров путем установки новых информацион-ных табло в близлежащих торговых центрах, на станциях метро и автобусов, а также предоставления в

реальном времени информации об отправлении автобусов от железнодорожных станций;

• развивать транспортную интеграцию, включая организацию новых автобусно-железнодорожных сообщений с едиными билетами между Дарлингтоном и аэропортом Дарема, Донкастером и международным аэропортом Робин-Гуд, Ньюарком и Линкольном, а также заключение соглашений с владельцами такси и автобусов по улучшению связей с железнодорожными станциями;

• упростить процедуру приобретения билетов, включая установку 50 новых билетопечатающих автоматов на станциях и увеличение объема продаж в поездах.

 

Результаты 

Магистраль Восточного побережья (рис. 1) всегда рассматривалась как один из важнейших полигонов междугородных (InterCity) сообщений бывших Британских железных дорог (BR), но такой подход сохранялся лишь до тех пор, пока были средства на реконструкцию инфраструктуры и приобретение нового подвижного состава. Уровень обслуживания в те годы определялся ограничениями со стороны казначейства, в том числе по численности персонала.

 

GNER, после приватизации BR ставшая основным оператором пассажирских перевозок на этой магистрали, получила, будучи частной компанией, возможность формировать объем и уровень предлагаемых услуг в ранее недоступных масштабах. Сочетание конкурентоспособных тарифов, инновационного маркетинга, профессиональной подготовки персонала и заботы о пассажирах на фоне благоприятной общеэкономической ситуации позволило компании добиться впечатляющих результатов.

 

С момента получения франшизы в 1996 г. размеры движения увеличились на 22 % (до 122 пар поездов в сутки), объем пассажирских перевозок вырос на 34 % и достиг в 2004 г. 16,6 млн. чел., что превысило уровень предыдущего года на 10 %. В том же году 10 % пассажиров GNER совершали поездки по билетам, в реальном выражении менее дорогим, чем десятилетие назад, в годы существования

BR. Годовой оборот компании составил 420 млн. ф. ст. Стабильный (в среднем на 8,7 % в год) рост доходов GNER, суммарная величина которых, согласно прогнозам, превысит к концу срока действия франшизы 1 млрд. ф.ст., был, пожалуй, основной предпосылкой к успеху в конкурсе на продление франшизы. К концу ее действия выплаты компании правительству, как ожидается, составят 1,3 млрд. ф. ст. По условиям действующего соглашения гарантирован определенный уровень доходов компании в первые 4 года: если доходы будут меньше 84 % заданного уровня, дефицит распределяется между GNER и правительством в соотношении 20:80, но в диапазоне между 94 и 98 % доли становятся равными.

 

Крупнейший рынок пассажирских перевозок в Великобритании

 

Основное внимание в заявке GNER на франшизу было уделено дальнейшему развитию основного рынка пассажирских перевозок — направлению графство Уэст-Йоркшир (Лидс) — Лондон (станция Кингс-Кросс, рис. 2). Это развитие предусмотрено осуществлять поэтапно. Для участия в распределении пропускной способности под дополнительные поезда декабрьского расписания 2005 г. у компании не было времени, поскольку GNER ждала решения ведомства ORR по заявке на выделение ниток графика для шести дополнительных пар поездов сообщения Лондон-Кингс-Кросс —Лидс, а ORR в это время рассматривало заявку компании-оператора Grand Central Rail на выполнение сообщения Брадфорд/Мидлсбро —Лондон-Кингс-Кросс. Без подтверждения согласия на выделение дополнительных ниток графика GNER не могла арендовать два дизель-поезда HST для освоения дополнительного объема перевозок. Эти два поезда, ранее использовавшиеся компанией-оператором Midland Mainline в сообщении Лондон‑Сент-Панкрас — Манчестер, требовали модернизации, и выполнить ее вовремя (к декабрю 2005 г.) уже не представлялось возможным. Так что 12 дополнительных сообщений, распространяющих схему движения поездов Лондон — Лидс с получасовым интервалом на бoльшую часть суток и увеличивающих общее число поездов до 65 (в обоих направлениях), могли быть включены в расписание только в июне 2006 г.

 

Завершение строительства так называемого Эллингтонского обхода, запланированное на конец 2005 г. и позволяющее снять поезда сообщения Ноттингем — Скегнесс с загруженного двухпутного участка Грантем — Баркстон-Южный длиной немногим более 5 км, упрощает выделение дополнительных ниток графика для сообщений в направлении Лидса и повышает их надежность, поскольку указанные медленные поезда тормозили движение других с суммарной потерей примерно 10 мин в течение каждого часа.

 

В итоге к декабрю 2005 г. реальным было осуществление только минимальных изменений, а именно ввод нового поезда Питерборо —Лондон-Кингс-Кросс с отправлением в 6 ч 15 мин и прибытием 7 ч 10 мин и продление маршрута поезда Лондон-Кингс-Кросс — Ньюкасл отправлением 17 ч 30 мин до Эдинбурга с остановками в Морпете, Олнмуте, Берике и Данбаре.

 

Графиковые проблемы

 

Претендентам на франшизу East Coast InterCity было предложено представить по два пакета предложений по основным сообщениям франшизы.

В первую очередь требовалось разработать поездной план по станции Лондон-Кингс-Кросс для сообщений в обоих направлениях с разными пунктами назначения, включая Линкольн, Ноттингем,Шеффилд, Клиторпс, Скиптон и Мидлсбро. (Все эти города находят- ся вне основных электрифицированных линий, идущих из Лондона в Ньюкасл и Эдинбург, Лидс и Брадфорд.) GNER, как, вероятно,и остальные претенденты, не могла представить жизнеспособные бизнес-предложения по этим сообщениям. Нитки графика для этих сообщений были доступны только вне часов пик, поэтому пассажиропотоки могли формироваться только за счет низкодоходного сектора поездок на отдых. Другой аспект проблемы представлял вопрос о наличии на перспективу пригодного подвижного состава: будут ли поезда HST, в то время находившиеся в нерабочем парке, в состоянии готовности к эксплуатации в течение 5 лет?

Во вторую очередь требовалось подготовить предложения по графику движения поездов на магистрали Восточного побережья с учетом увеличения частоты движения в непиковые часы с четырех до пяти пар поездов.

 

GNER была заинтересована в варианте с пятью парами поездов, но, поскольку для этого требовался лизинг двух или более дополнительных поездов, позитивный бизнес-план подготовить было невозможно. Поэтому единственным путем для компании был поиск средств для увеличения числа перевозимых пассажиров при имеющемся парке подвижного состава за счет повышения его производительности, что в сочетании с тактовым графиком позволило бы организовать обращение пятой пары поездов.

 

Поскольку Лидс является проходной (не тупиковой) станцией и имеются два маршрута из Донкастера в Лидс (один через Уэйкфилд, другой через Хамблтон), возможен вариант следования поездов из Лондона в северном направлении через Лидс и возврата в Кингс-Кросс без изменения направления движения, что сокращает время оборота почти на 1 ч для каждого поезда. Этого достаточно, чтобы выполнить требование администрации SRA по вводу пятой пары поездов в непиковые часы и к тому же получать дополнительные доходы, не неся излишних расходов на увеличение парка подвижного состава. В таком режиме ежесуточный пробег поездов в расчете на весь причастный парк должен увеличиться на 2240 км, но это осуществимо только с использованием поездов IC225 (InterCity 225) на электрической тяге; пробег дизель-поездов HST ограничен 1760 км по запасу топлива.

 

Продолжение следует

Приобрести модели поездов и вагонов компании GNER можно в нашем магазине HORNBY-UA

Вернуться к списку записей


Рейтинг канала 'RailMusicRadio' Пермский Транспортный Форум Украинские сайты о моделизме Предыдущий Украинские сайты о моделизме Следующий